鼓式煞车应用在汽车上面已经将近一世纪的历史了，但是由于它的可靠性以及强大的制动力，使得鼓式煞车现今仍配置在许多车型上 (多使用于后轮)。鼓式煞车是藉由液压将装置于煞车鼓内之煞车蹄片往外推，使煞车蹄片表面的来令片与随着车轮转动的煞车鼓之内面发生磨擦，而产生煞车的效果。
鼓式煞车的煞车鼓内面就是煞车装置产生煞车力矩的位置。在获得相同煞车力矩的情况下，鼓式煞车装置的煞车鼓的直径可以比碟式煞车的煞车碟还要小上许多。因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力，只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式煞车。
鼓式煞车的作用方式：
简单的说，鼓式煞车就是利用煞车鼓内静止的煞车片，去摩擦随着车轮转动的煞车鼓，以产生摩擦力使车轮转动速度降低的煞车装置。
在踩下煞车踏板时，脚的施力会使煞车总泵内的活塞将煞车油往前推去并在油路中产生压力。压力经由煞车油传送到每个车轮的煞车分泵活塞，煞车分泵的活塞再推动煞车蹄片向外，使煞车蹄片表面的来令片与煞车鼓的内面发生磨擦，并产生足够的磨擦力去降低车轮的转速，以达到煞车的目的。
鼓式煞车之优点：
1.有自动煞紧的作用，使煞车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比煞车碟小很多的煞车鼓。
2.手煞车机构的安装容易。有些后轮装置碟式煞车的车型，会在煞车碟中心部位安装鼓式煞车的手煞车机构。
3.零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。

碟式煞车

由于车辆的性能与行驶速度与日遽增，为增加车辆在高速行驶时煞车的稳定性，碟式煞车已成为当前煞车系统的主流。由于碟式煞车的煞车盘暴露在空气中，使得碟式煞车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急煞车或在短时间内多次煞车，煞车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的煞车效果，以增进车辆的安全性。
并且由于碟式煞车的反应快速，有能力做高频率的煞车动作，因此许多车款采用碟式煞车与ABS系统以及VSC、TCS等系统搭配，以满足此类系统需要快速做动的需求。
碟式煞车的作用方式：
顾名思义，碟式煞车以静止的煞车盘片，夹住随着轮胎转动的煞车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度将低的煞车装置。
当踩下煞车踏板时，煞车总泵内的活塞会被推动，而在煞车油路中建立压力。压力经由煞车油传送到煞车卡钳上之煞车分泵的活塞，煞车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动来令片去夹紧煞车盘，使得来令片与煞车盘发生磨擦，以降低车轮转速，好让汽车减速或是停止。
碟式煞车的优点：
1.碟式煞车散热性较鼓式煞车佳，在连续踩踏煞车时比较不会造成煞车衰退而使煞车失灵的现象。
2.煞车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩煞车踏板的行程增加。
3.碟式煞车系统的反应快速，可做高频率的煞车动作，因而较为符合ABS系统的需求。
4.碟式煞车没有鼓式煞车的自动煞紧作用，因此左右车轮的煞车力量比较平均。
5.因煞车盘的排水性较佳，可以降低因为水或泥沙造成煞车不良的情形。
6.与鼓式煞车相比较下，碟式煞车的构造简单，且容易维修。
碟式煞车的缺点：
1.因为没有鼓式煞车的自动煞紧作用，使碟式煞车的煞车力较鼓式煞车为低。
2.碟式煞车的来令片与煞车盘之间的摩擦面积较鼓式煞车的小，使煞车的力量也比较小。
3.为改善上述碟式煞车的缺点，因此需较大的踩踏力量或是油压。因而必须使用直径较大的煞车盘，或是提高煞车系统的油压，以提高煞车的力量。
4. 手煞车装置不易安装，有些后轮使用碟式煞车的车型为此而加设一组鼓式煞车的手煞车机构。
5.来令片之磨损较大，致更换频率可能较高。
汽车度量衡—车身尺寸


一部车除了好开顺畅外，还有很多其它因素会是在买车时会加入考虑的，例如空间或外观，而车身尺寸直接的与此相关。除此之外，车身尺寸或车身重量也会一定程度的影响车辆的行驶特性。以下将介绍如何判读汽车型录上车身相关的尺度，及各尺度对车辆的影响。
车身长度
车身长度的定义是，从汽车前保险杆最凸出的位置量起，直到后保险杆最凸出的位置，这两点之间的距离。因此，有些欧洲车系销售至北美市场而换上美规保险杆后，车身长度数据会因为保杆增长而增加。
而自前保险杆最凸出处到前轮中心的距离称为前悬，一般来说，前轮驱动车的前悬会比同级后轮驱动车来得长，强调运动性的后轮驱动车通常前悬都很短.同样的，从后轮中心到后保险杆最凸出处的距离称为后悬，除了装设大型保险杆或后置引擎的车型以外；后悬较长的车型都会拥有较大的行李箱空间，在高级豪华房车上经常会出现此一情形。
车身宽度
绝大多数车型的车宽数据，都是车身左、右最凸出位置的距离，但是不包含左、右照后镜伸出的宽度。
车身长度及宽度较大的车型虽可以获得较为宽敞的车室空间，给乘客有较好的乘坐感，但是也容易降低于狭窄巷道中的行驶灵活性。
车身高度
车身高度是从地面算起，一直到车身顶部最高的位置，不包括天线的长度。
车身高度会影响到座位的头部空间以及乘坐姿态。头部空间大则不易有压迫感；稍挺的坐姿较适合长时间的乘坐。近年来SUV、VAN这一类高车身的车型大为流行，较高的车室高度有利乘员在车内的活动；但是过高的车身却不利车辆进出地下停车场。而强调运动性的跑车，为了提升过弯稳定性，通常车身高度较低。
轴距
从前轮中心点到后轮中心点之间的距离，也就是前轮轴与后轮轴之间的距离，称为轴距。较长的轴距可以使汽车获得较好的直线行驶稳定性，而短轴距则提供较佳的灵活性。对于车室空间来说，轴距代表前轮与后轮之间的距离，轴距越长，车室内纵向空间就越大，膝部及脚部空间也因此而较宽敞。然而后轮驱动车因引擎纵向排列的关系，为了达到相同的车室空间，通常轴距会较同级前轮驱动车来得长。
轮距
左、右车轮中心的距离。较宽的轮距有助于横向的稳定性与较佳的操纵性能。轮距和轴距搭配之后，即显示四个车轮着地的位置；车轮着地位置越宽大的车型，其行驶的稳定度越好，因此越野车辆的轮距都比一般车型要宽。
划风而驰—风阻系数


外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。一般来说，三厢式的房车之外型阻力会比掀背式休旅车小。
风阻是车辆行驶时来自空气的阻力，一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。第三则是外型阻力(下图可说明何谓外型阻力)，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。
车辆在行驶时，所要克服的阻力有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力。随着车辆行驶速度的增加，空气阻力也逐渐成为最主要的行车阻力，在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。
风阻系数通常是以Cd做标示，风阻系数必须于风洞内实际测试而得，并且严格来说，不同的行驶速度，风阻会产生些微差异。风阻系数越低，代表车辆行驶时所受的空气阻力越低。风阻系数越低的车，高速行驶越省油，也越有可能跑出较高的极速。近代的汽车越来越注重在空气力学方面的设计，各家汽车制造厂都在努力的在为降低汽车的风阻系数而努力。一般来说，外型越流线、平整，风阻系数越低，所以在车身上自行加装的配备或套件，如晴雨窗、尾翼等，或是高速行驶时开启车窗，都会造成空气阻力增加，影响行车顺畅。

主动安全与被动安全
安全，是现代汽车学上最重要的议题。随着汽车对于人类生活的重要性日益的提高，汽车已成为每个现代人生活的一部份。而从第一辆汽车发明以来，车祸这个字亦成为人类生活的一部份。当车辆的性能越来越好、性能越来越高，让车祸所可能造成的风险代价亦越来越高。为了维持汽车消费者的安全，让其获得最佳的保障，安全设计已成为现代汽车设计之中最重要的一环，安全配备的成本，亦在汽车生产的比重之中越来越高。在数十年的发展之下，从底盘的设计、车体的打造，每一关键零组件的设计与安全，均已加入了安全的考虑。
主动安全 vs 被动安全
在这个单元之中，我们将介绍主动安全与被动安全的各种配备与设计。一般的消费者往往为「主动」与「被动」两个字眼所迷惑。一般而言，主动安全与被动安全配备的区分，主要是以发生意外时的撞击做为区分。主动安全配备大略是指发生撞击之前所做动的辅助装置。这些装置在车辆接近失控时便会开始作动，以各种方式介入驾驶的动作，希望能利用机械及电子装置，保持车辆的操控状态，全力让驾驶人能够恢复对于车辆的控制，避免车祸意外的发生。

而所谓的被动安全装置，则是在车祸意外发生，车辆已经失控的状况之下，对于乘坐人员进行被动的保护作用，希望透过固定装置，让车室内的乘员，固定在安全的位置，并利用结构上的导引与溃缩，尽量吸收撞击的力量，确保车室内乘员的安全。
常见的ABS、VSC等驾驶上的辅助装置，便是属于主动安全配备；而安全带、气囊及笼型车体结构，便是被动安全配备与设计，在本单元之中都将一一为读者介绍。
安全驾驶最重要
在此必须提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置。装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键，仍在于适当的保养，确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。
EBD电子剎车力分配系统
在剎车的时候，车辆四个车轮的剎车卡钳均会作动，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的剎车系统会平均将剎车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合剎车力的使用效益。EBD系统便被发明以将剎车力做出最佳的应用。

EBD是Electronic Brake-Force Distribution的缩写，中文全名为电子剎车力分配系统。配置有EBD系统的车辆，会自动侦测各个车轮与地面将的抓地力状况，将剎车系统所产生的力量，适当地分配至四个车轮。在EBD系统的辅助之下，剎车力可以得到最佳的效率，使得剎车距离明显地缩短，并在剎车的时候保持车辆的平稳，提高行车的安全。而EBD系统在弯道之中进行剎车的操作亦具有维持车辆稳定的功能，增加弯道行驶的安全。
提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置。装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键，仍在于适当的保养，确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。
ABS防死锁剎车系统
ABS，是汽车主动安全辅助系统之中，最为大家所熟知的辅助系统，也是一般消费者最容易接触到的主动安全辅助系统。ABS，是Antilock Brake System的缩写，中文的翻译全名为防死锁剎车系统。望文知义，在ABS的辅助之下，就能够防止车辆在剎车时发生死锁的现象，进而提升车辆的操控性能，增加行车的安全。
打滑失控=合力大于抓地力
一如大家所知道的，车辆行驶于地面上，靠的是车轮与地面之间的摩擦力，一般在汽车的领域内我们称之为抓地力。车轮与地面之前的抓地力是有限度的，因此如果作用在车轮上加速、转向、剎车等各种力量的合力超过车轮与地面之间的抓地力，车轮与地面将会由原本滚动的方式转成滑动的方式，并变得无法依方向盘的转向进行操控，发生失控打滑的状况。
意外状况正确处理方式：减速+闪躲
在驾驶车辆时，遇上前方有事故或是障碍物的状况是不可避免的。在驾驶人全力踏下剎车踏板的情形，虽然能够让剎车力大幅度的提升，让车辆有效的减速，但是剎车力过大的情形，便可能超过车轮与地面之间的抓地力，造成打滑失控的状况。而在失控的状况之下，车辆将依惯性方向前进，无法依驾驶对于方向盘的操作进行转向，无法进行闪躲的动作。除非车辆滑动的磨擦力以及阻力足以在障碍前将车辆停下，否则车辆将因惯性作用而撞上障碍物。

ABS系统的功能在于让驾驶在紧急剎车的同时，依旧保持有操控的能力，让其在减速的同时，仍能保有闪躲的能力。
ABS避免死锁打滑
ABS便是为避免上述紧急剎车失控打滑现象所发明的。配置有ABS系统的车辆，会利用车轮的感知器，监测车轮是否发生死锁的状况。当车轮发生死锁状况时，ABS系统会介入剎车系统之下，释放剎车的压力，让被死锁的车轮剎车放开，让车轮恢复滚动，让车辆重新取得操控的能力，并再恢复剎车的压力，让车辆继续减速。如此反复，以分时的概念，让车辆的剎车系统，不断的进行剎车─放开─剎车─放开的操作，让车辆在剎车的间断之间，保有操控的能力，让车辆能闪避障碍，避免事故的发生。

正确使用ABS
现代的ABS系统，在1秒钟之内均可以进行数次至十数次上述的动作，让车辆的滑动降至最低，以在维持良好的剎车效果的同时，维持车辆的操控及闪躲能力。在紧急剎车时，驾驶仅需以最快的速度踏下踏板，ABS便会适时的介入剎车的操作。当ABS系统作动时，剎车踏板将因为剎车系统内压力的反复释放，而出现反震的现象。此为正常现象，驾驶人请勿惊慌，并继续以用力踏下踏板，维持ABS系统作动，以保有剎车与转向的力量。切勿因此放开踏板！若放开踏板将让车辆失去剎车的效果，增加危险。而由于人类踩放的速度无法与ABS系统作动速度相比，对于死锁打滑的反应亦不如ABS系统快速及敏感，因此在配置ABS的车辆上，也不要错误的以右脚进行点放，其剎车效果远远不如ABS，也增加人车的危险。
建议刚开始驾驶配置ABS车辆的驾驶人，在安全的环境下，尝试让ABS作动，了解启动ABS的方式并习惯ABS作动时的反震，并熟悉ABS作动下紧急剎车并闪躲的驾驶，以在遇见障碍时能正确地使用剎车系统，确保安全。
安全驾驶最重要！
提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置。装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键，仍在于适当的保养，确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。
SRS/Airbag 气囊
气囊，是大家所熟悉的被动安全配备。其英文正式名称为SRS(Supplement Restraint System)辅助约束系统，而依其结构亦常直接称呼为Airbag。
气囊是高强度的布囊，平时折迭扁平地收纳在车室装潢之中。当车辆发生撞击意外时，撞撃感知器侦测到意外发生后，便会启动气囊。气囊将会迅速的充气，做为乘员与车辆之间的缓冲体，避免因为撞击到车体的结构或是破损的玻璃等物品而受伤。而在达成缓冲效果之后，气囊的机构亦会迅速排气，以避免阻挡驾驶人的视线及救援工作的进行。

气囊是安全带的辅助被动安全装置，在碰撞时充气，做为乘员的缓冲装置，以免人员受到更严重的伤害。驾驶座的气囊一般在方向盘中间，而副驾驶座位于前方中控台上。依空间与设计不同，形状亦有所不同。
安全带的辅助
必须注意的时，气囊本身仅有缓冲的辅助效果，乘员最主要的安全防护，仍是靠安全带将身体固定在座椅上，方避免乘员飞出车外，并让各种被动安全设计生效，提供防护，避免发生更严重的伤害。这亦是气囊全名为辅助约束系统的原因。
气囊的设计，完全是做为安全带的辅助之用，仅能在安全带发生作用的情形下，预防更严重伤害的发生。单纯使用，并不能有保护的作用，乘员在上车时仍需正确使用安全带，方能预防伤害的发生。
为追求气囊充气的效率，现在气囊均配置有炸药包，以引爆的方式，在短时间内产生大量的气体。由于引爆产生的能量极大，因此气囊炸开时会产生极大的冲击力量，对于人员可能会造成伤害。而以成人为设计标准的气囊，对于未成年的乘客更有致命的可能，因此未成年的乘员请搭乘于后座，以防万一。
提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置。装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键，仍在于适当的保养，确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。

轮胎的基本常识

轮胎结构



1.断面宽度 2.断面高度 3.胎面 4.胎肩
5.胎边 6.胎唇 7.花纹 8.花纹沟
9.缓冲层 10.钢丝环带 11.胎体 12.三角胶
13.内面胶 14.胎唇钢丝 15.胎唇趾 16.防擦层
17.汽门嘴 18.轮圈
换算方式
扁平比＝断面高度／断面寬度（H／W）
原规格断面宽度 X 原规格扁平比 ＝ 原规格断面高度
原规格断面高度 ／ 新规格扁平比 ＝ 新规格断面宽度
原规格断面高度 ／ 新规格断面宽度 ＝ 新规格扁平比
轮胎标称尺度

轮胎速度标示

轮胎负荷指数
荷数 .. .. 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
公斤 .. .. 112 115 118 121 125 128 132 136 140 145 150 155 160
荷数 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
公斤 165 170 175 180 185 190 195 200 206 212 218 224 230 236 243
荷数 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
公斤 250 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335 345 355 365 375
荷数 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
公斤 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580
荷数 90 91 92 93 94 95 96 97 .. ..
公斤 600 615 630 650 670 690 710 730 .. ..
轿车及轻型卡车用-辐射层轮胎安全须知（即全钢丝子午线轮胎）
购买指示
请勿将辐射层轮胎与交叉层轮胎混合装着；不得已时，前二轮请使用交叉层轮胎， 后二轮则采用辐射层轮胎。
不同种类结构，花纹或新旧相差太多之轮胎，请勿装着于同一车轴。
换新轮胎时，宜将新胎装着于前轮轴，旧胎装着于后轮轴。
胎面磨耗至TWI指示点时，请立即更换新胎，以确保安全。
轮胎风压
轮胎风压过低时，轮胎滚 动之回转抵抗会变大而引起不正常的热度及应力，使 轮胎局部剥离破坏。
轮胎风压过高时，除导致 接地面积会小而降低轮胎之剎车性能，影向行车安全外 ，亦会因轮胎吸收震频之能力而导致行驶舒适性变差。
轮胎风压系与车辆性能有直接关系，请遵守车厂指示之风压规定。
连续行驶于高速公路时，请提高轮胎之风压约0.2至 0.3Kgf/Cm2.
轮胎荷重及速度
不正常的载重会导致轮胎超过负荷而发生故障。请按照车厂的载重限制乘载 人员， 不可以超载。
超速行驶会导致轮胎内部温度过度上升，而降低橡胶接着力终致发生故障。
轮胎安装
请使用标准轮圈，已变形或损伤之轮圈切勿使用。
轮圈与轮胎组合前，请先清理轮圈与轮胎，不可有杂物留置于内部。
轮圈与轮胎组合前。可使用橡润滑剂或肥皂水擦拭胎唇轮圈凸缘，请勿使用油性润滑剂。
轮圈与轮胎组合时应注意嵌合情形，请勿使用超过正常范围之风压强行安装，以免发生危险。
轮圈与轮胎组合需要由轮胎行专门人员来操作，请勿自行组合。
轮胎维护及检查
请勿将车辆停放于靠近热源,发电机或地面有溶剂的地方。
为了您的安全，在开车前请先检查轮胎风压是否正常及轮胎有无损伤。
未来轮胎的发展方向
A扁平化 B子午化 C无内胎化
以下提供各式范例可供您参考查询：
27 X 1 1/4
27--轮胎外径单位英寸（inch） 1 1/4--断面宽度单位英寸（inch）
26 X 2.125
26--轮胎外径单位英寸（inch） 2.125--断面宽度单位英寸（inch）
20 － 622
20--断面宽度单位公尺（mm） 622--RIM外径（轮胎内径）单位公尺（mm）
700 X 45 C
700--轮胎外径单位公尺（mm） 45--断面宽度单位公尺（mm）
C--适用轮圈种类
3.50 － 10 8PR TL3.50--断面宽度单位英寸（inch）－轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
10--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
8PR--帘纱层级强度 TL--免用內胎（TUBELESS）
120/70 － 12 51 J TL
120--断面宽度单位公尺（mm）
70--扁平比（%） －轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
12--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch） 51--载重指示
J--速度代号 TL--免用內胎（TUBELESS）
23 X 8.00 － 10 2PR TL
23--轮胎外径单位英寸（inch）
8.00--断面宽度单位英寸（inch）－轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
10--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
2PR--帘纱层级强度 TL--免用內胎（TUBELESS）
7.00 － 12 14PR
7.00--断面宽度单位英寸（inch）－轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
12--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
14PR--帘纱层级强度
10－ 16.5 8PR TL
10--断面宽度单位英寸（inch）－轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
16.5--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
8PR--帘纱层级强度 TL--免用內胎（TUBELESS）
260 X 85 4PR
260--轮胎外径单位公尺（mm） 85--断面宽度单位公尺（mm）
4PR--帘纱层级强度
7.00 R 16 12PR LT
7.00--断面宽度单位英寸（inch） R--轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
16--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
12PR--帘纱层级强度 LT--用途（Light Truck轻卡）
11.00 － 20 16PR
11.00----断面宽度单位英寸（inch）－ 轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
20--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch） 16PR--帘纱层级强度
165 R 13 82 S TL
165--断面宽度单位公尺（mm） R--轮胎结构（R表Radial钢丝）
13--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
82--载重指示 S--速度代号 TL--免用內胎（TUBELESS）
185 R 14 C 8PR TL
185--断面宽度单位公尺（mm） R--轮胎结构（R表Radial钢丝）
14--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
C--用途（C：商业用車） 8PR--帘纱层级强度
TL--免用內胎（TUBELESS）
31 × 10.50 R 15 14PR TL
31--轮胎外径单位英寸（inch） 10.50--断面宽度单位英寸（inch）
R--轮胎结构（R表Radial钢丝）
15--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch） 14PR--帘纱层级强度
TL--免用內胎（TUBELESS）
215/70 R 15 C 109/107 L 10PR
215--断面宽度单位公尺（mm） 70--扁平比（%）
R--轮胎结构（R表Radial钢丝）
15--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch） C--用途（商业用車）
109--单伦时载重指示 107--复轮时载重指示
L-速度代号
10PR--帘纱层级强度
换胎方式






前轮因受到橫向阻力和刹车装置之影响，易生偏磨耗。后轮则因负荷重，尤其是驱动轮时，其疲劳度较大。所以轮胎位置若适时适当交换，可使偏磨耗及疲劳平均化，而促进轮胎的寿命。
轮胎交換方式举例如下
氮气说明
氮气使用的介紹：
氮气英文全名为NITROGEN，化学元素代号為N，是空气中含量最多的气体，约占空气总体积的五分之四。
氮气的特性：
氮气是无色、无臭、无味的稳定性气体。因为N2具有三键 ( N≡N )，鍵能极大，化性不活泼，在常温度下 几乎不与任何元素产生反映， 只有在高温時才能与少數金屬或非金屬元素化合。密度比空气小(S.T.P.下，N2的密度为28/22.4=1.25g/L ) 氮气是一种不助燃、不可燃的气体，其熔点为-209.9oC，沸点为-195.8oC。
氮气的用途：
氮气自从1772年被发现后，已被广泛地应用在工业、食品、医疗等用途。而有关航太、航空及赛车上，应用氮气来填充轮胎则有将近20年的历史。
轮胎充氮气的好处：
提高安全性：
汽车行驶时，轮胎温度会因与地面摩擦而升高，尤其在高速行驶及紧急刹车时，轮胎內部气体的温度会急速升高，胎压骤增，所以会有爆胎发生的可能。而与一般高压空气相较下，高纯度氮气因为几乎不含任何水分，故其受热之膨胀系数低，且有不可燃、不助燃等特性，所以可以大大地减少爆胎的几率。
维持轮胎胎压的稳定
因为氮气渗透轮胎胎壁的速度比空七慢约30~40%，所以可以使轮胎保持在适度充气状况下较长时间。
延長轮胎的使用寿命
橡胶的老化是受空气中的氧分子氧化所致，橡胶老化后，其强度及弹性均会下降，且会有龟裂情形发生，这是造成轮胎使用寿命缩短的原因之一；氮气因不含氧和水，不会对轮胎內部橡胶造成氧化作用，也不会對金属轮圈形成腐蚀，所以可以延长轮胎的使用寿命。
减少油耗，有利环保
轮胎的胎压不足与受热后滚动阻抗的增加，会造成汽车行驶时的油耗增加；而氮气除了可以维持的稳定，延缓胎压降低的速度外，其乾燥且无水分的特性，也可以减低轮胎走行时温度的提高，降低滚动阻抗，进而达到节省油耗的功能。
轮圈结构
A . 外径B . 宽度C . 胎唇座D . HumpE . 凸缘形狀F .总宽
G . 螺丝孔径H . 螺丝孔中心直径（P.C.D）I . 轮轴孔直径J . 才部座K . 轮胎组装后中心L . 气门咀孔
M . 轮胎中心与轮圈才部座距离（offset）

轮圈种类
A、突缘形状代号：B、D、E、F、J、JJ、K、L、T 记号：DC(Drop Center Rim)

用途：轿车、小型卡客车、轻型客货车
B、突缘形状代号：E、F、GS、H、N 记号：SDC(Semi Drop Center Rim)

用途：小型卡客车
C、突缘形状代号：S、T、V、WI 记号：IR(Inter Rim)

用途：卡客车(使用內胎)
D、突缘形状代号：SW、SWA 记号：DC(Drop Center Rim)

用途：卡客车(免用內胎)
四轮定位
（1）四轮定位的重要性：
A、安全性的影响：高速行驶时的不稳定及高速转弯时的重心移位。
B、零件的加速磨损：颤动及摇动易使车辆零件磨损，拖曳現象造成轮胎快速磨损。
C、操控性不良：转向过重或行驶浮游。
D、蚝油：行驶不顺畅造成效率低落。
E、驾驶人的疲劳：行驶的不舒适及側滑。
（2）实施四轮定位的时机：
A、车辆直行时方向盘是偏的。
B、双手离开时车辆会向左 或向右偏滑。
C、轮胎磨损不正常、有严重吃胎的現象。
D、车身会跳动不稳。
E、方向盘會左右晃动。
F、行驶时有浮游的情形。
G、车辆有杂音或怪声出現。
（3）四轮定位的各项角度：
就轮胎的定位來说，前轮定位要比后轮定位来的重要许多，而完整的定位共有七项不同角度，说明如下：
A、外傾角 借轮胎以铅垂线基准而向內或向外倾斜所形成。
正外倾角：轮胎顶部向外倾斜。
负外倾角：轮胎顶部向內倾斜。

正外倾角过大磨损外胎肩

负外倾角过大磨损內胎肩
B、后倾角 转向轴以铅垂线为基准向前或向后倾斜的角度。
正后倾角：转向轴顶部向后倾斜。

负后倾角：转向轴顶部向前倾斜。
C、轮胎缘距（TOE）
轮胎前面与后面橫向距离之差

外侧胎肩部磨损
a、TOE IN：轮胎前面橫向距离小于轮胎后面橫向距离。

內侧胎肩部磨损
b、TOE OUT：轮胎前面橫向距离大于轮胎后面橫向距离。
c、推力线 后轮轮胎缘距的平分线。

正推力角

负推力角
（4）车辆的转向：
"转向"被解释为车辆行驶弯曲路径的几何轨迹。
有效转向的项目是： 1.转向和悬挂的设计2.优良零件 3.定位几何 4.轮胎大小、构造型式和气压
（5）车辆的回馈：
"回馈"是容许驾驶人能感觉控制所需要的路面感觉。
影响回馈的项目是：1.优良的转向和悬挂构件2.型式和气压
（6）轮胎寿命的影响：
"轮胎寿命"定义为轮胎可以保持适当和安全胎面多久。
影响轮胎的寿命的项目是：
1.外倾角2.轮胎缘距（toe）3.后倾角4.磨耗的转向和悬挂构件5.车辆用途6.车辆负荷7.轮胎构造型式。

TRC循迹防滑控制系统

TRC的英文全名为Traction Control System，中文翻译为循迹防滑控制系统。从名称可以知道，TRC系统的目的，是维持车辆行进的轨迹，让其符合车辆驾驶者的操控。
由于在现实世界之中，路面的状况并不如理论状况完美均匀，依道路铺面材料及使用状况，常会出现路面摩擦系数不同的状况；而在积砂、积水、结冰等路段，路面的摩擦系数的差异更是大。在这种情形之下，若车辆的左侧车轮与右侧车轮所处的路面状况不同，所能获得的抓地力亦不同，在加速的情形下，便可能造成抓地力较低的车轮打滑，驱动力降低，而状况较佳的路面抓地力较佳，驱动力较大，让车辆向抓地力较低的方向偏离原有的路线。
当这种现象出现时，侦测到车轮打滑的现象，TRC系统将会发送讯号给引擎控制计算机，降低引擎的输出，并控制剎车系统，让车轮不再打滑，让车辆回复正常方向，依循原有轨迹前进。

TRC系统能确实将动力传递至路面，避免打滑状况的发生，减少油料的无谓浪费及轮胎的磨耗。同时亦能让车辆更依照驾驶的意志行驶，提升行驶安全。
提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置。装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键，仍在于适当的保养，确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。

行驶性能篇
极速
动力系统所提供的动力使汽车能够达到的最高行驶速度。汽车制造厂会因应政府的要求或销售市场的惯例，在车辆上面藉由电子系统限制汽车的最高行驶速度。例如在欧洲销售的高性能房车都会将极速限制在250km/h以下；而在日本则是将汽车的极速限制在180km/h以下。
要提高车辆的极速除了增加引擎的动力输出之外，还要降低汽车行驶的阻力。所有的行驶阻力当中就以空气阻力为最大，也是汽车在高速行驶时主要的行驶阻力来源。为了降低汽车在高速行驶时的空气阻力，汽车制造厂都投入大量的资源在空气力气方面的研究，使车身的造型设计合乎空气动力学，藉以制造出具有高稳定性及经济性的汽车。
在车身空气力学上下工夫，可以有效降低风阻，进而改善高速行驶的省油性。

加速性能
引擎输出的马力及扭力在呈一定状态下，因各档位减速比设定的不同，使汽车的加速性能有所差异，除此之外车身重量的大小对于汽车的加速性能就产生更大的影响。在起步时速度从零开始加速的过程中，引擎的动力输出和各档位减速比始终影响着汽车的加速性能。藉由多种的加速性能测试，可以了解汽车在各种状况下的行驶性能。一般常见的汽车加速性能测试有0~100km/h和0-1/4mile二种，由于1/4mile等于402.3m，因此有些测试则改为0-400m。
耗油性能
地球资源日渐减少，空气污染日益严重，汽车在消耗资源的同时也制造空气污染。要如何使汽车在消耗资源时，还能够兼顾环保问题呢？提升汽车的耗油性能就成为汽车制造厂的重要课题了。虽说「又要马儿跑，又要马儿不吃草」是不大可能的事，但是经由各车厂工程师的研究下，已经研发出许多技术，让车辆能在性能提升的同时，也能拥有不错的省油性。
例如Hybrid混合动力，使Toyota Prius拥有每公升汽油行驶35.5公里的省油性能。而可变进器歧管、可变汽门正时等系统，也可以有效的提升引擎的进气效率，而达到省油的效果